АНТАРКТИДА.
VI ТОПЛИВНОЕ ДЕПО FD83
АНТАРКТИДА. ГЛАВА VI

ТОПЛИВНОЕ ДЕПО FD83

S83°24 E20°33
Координаты
2 646 метров
Высота над уровнем моря
ТОПЛИВНОЕ ДЕПО
ТОПЛИВНОЕ ДЕПО
Депо на 83-й широте было организовано, чтобы позволить колесному транспорту перемещаться от «Новолазаревской» к Южному полюсу, но стало еще и перехваточным заправочным аэродромом для небольших самолетов, которые используются во внутриконтинентальных перелетах. Подобное депо есть и на другой стороне от Южного полюса — 3-Thiels.
Депо на 83-й широте было организовано, чтобы позволить колесному транспорту перемещаться от «Новолазаревской» к Южному полюсу, но стало еще и перехваточным заправочным аэродромом для небольших самолетов, которые используются во внутриконтинентальных перелетах. Подобное депо есть и на другой стороне от Южного полюса — 3-Thiels.
Дорога к FD83.
Дорога к FD83.
Дорога к FD83.
Дорога к FD83.
ЭТО МЕСТО БЫЛО ВЫБРАНО В КАЧЕСТВЕ ВРЕМЕННОГО АЭРОДРОМА, ПОТОМУ ЧТО ОНО ДОВОЛЬНО РОВНОЕ И НАХОДИТСЯ НА УДОБНОМ РАССТОЯНИИ ОТ СТАНЦИИ «НОВОЛАЗАРЕВСКАЯ» И ОТ ЮЖНОГО ПОЛЮСА.
ЭТО МЕСТО БЫЛО ВЫБРАНО В КАЧЕСТВЕ ВРЕМЕННОГО АЭРОДРОМА, ПОТОМУ ЧТО ОНО ДОВОЛЬНО РОВНОЕ И НАХОДИТСЯ НА УДОБНОМ РАССТОЯНИИ ОТ СТАНЦИИ «НОВОЛАЗАРЕВСКАЯ» И ОТ ЮЖНОГО ПОЛЮСА.
В этом депо на сезон организовываются лагеря двух компаний, ALCI и White Desert, где живут и работают сотрудники. В начале сезона они подготавливают взлетно-посадочную полосу, срезают заструги, распаковывают вещи и ставят временный лагерь на текущий сезон, а также принимают доставляемое по воздуху топливо, ведут его учет и помогают в заправках.

Несмотря на то что здесь лагеря двух разных компаний, сотрудники постоянно общались, решали все вопросы совместно и использовали одно депо. Однако с 2020 года их временные лагеря и топливные депо были разделены.
В этом депо на сезон организовываются лагеря двух компаний, ALCI и White Desert, где живут и работают сотрудники. В начале сезона они подготавливают взлетно-посадочную полосу, срезают заструги, распаковывают вещи и ставят временный лагерь на текущий сезон, а также принимают доставляемое по воздуху топливо, ведут его учет и помогают в заправках.

Несмотря на то что здесь лагеря двух разных компаний, сотрудники постоянно общались, решали все вопросы совместно и использовали одно депо. Однако с 2020 года их временные лагеря и топливные депо были разделены.
БОЧКИ С ТОПЛИВОМ ПО 200 ЛИТРОВ КАЖДАЯ СБРАСЫВАЮТСЯ СЮДА НА ПАРАШЮТАХ С САМОЛЕТА ИЛ-76. ПОСЛЕ ЭТОГО ИХ СОБИРАЮТ В ОПРЕДЕЛЕННОМ МЕСТЕ И ЗАПИСЫВАЮТ ТОЧНЫЕ КООРДИНАТЫ ПО GPS, ТАК КАК ЗА ПАРУ МЕСЯЦЕВ ИХ ЛЕГКО МОЖЕТ ЗАНЕСТИ СНЕГОМ.
БОЧКИ С ТОПЛИВОМ ПО 200 ЛИТРОВ КАЖДАЯ СБРАСЫВАЮТСЯ СЮДА НА ПАРАШЮТАХ С САМОЛЕТА ИЛ-76. ПОСЛЕ ЭТОГО ИХ СОБИРАЮТ В ОПРЕДЕЛЕННОМ МЕСТЕ И ЗАПИСЫВАЮТ ТОЧНЫЕ КООРДИНАТЫ ПО GPS, ТАК КАК ЗА ПАРУ МЕСЯЦЕВ ИХ ЛЕГКО МОЖЕТ ЗАНЕСТИ СНЕГОМ.
Установка антенны и работа на машинах Toyota Hilux.
Установка антенны и работа на машинах Toyota Hilux.
Установка антенны и работа на машинах Toyota Hilux.
Установка антенны и работа на машинах Toyota Hilux.
Все манипуляции осуществляются с помощью таких же машин, на которых путешествовали мы, — Toyota Hilux с установленными впереди лебедками. Вручную вытащить бочку из-под снега невозможно.
Все манипуляции осуществляются с помощью таких же машин, на которых путешествовали мы, — Toyota Hilux с установленными впереди лебедками. Вручную вытащить бочку из-под снега невозможно.
ДЕПО ИСПОЛЬЗУЕТСЯ И ТУРИСТАМИ, И НАУЧНЫМИ ЭКСПЕДИЦИЯМИ. САМОЛЕТЫ ОСТАНАВЛИВАЮТСЯ ЗДЕСЬ ПРИМЕРНО РАЗ В НЕСКОЛЬКО ДНЕЙ, НА ПУТИ К ЮЖНОМУ ПОЛЮСУ И ОБРАТНО.
ДЕПО ИСПОЛЬЗУЕТСЯ И ТУРИСТАМИ, И НАУЧНЫМИ ЭКСПЕДИЦИЯМИ. САМОЛЕТЫ ОСТАНАВЛИВАЮТСЯ ЗДЕСЬ ПРИМЕРНО РАЗ В НЕСКОЛЬКО ДНЕЙ, НА ПУТИ К ЮЖНОМУ ПОЛЮСУ И ОБРАТНО.
В депо заправляться дешевле, чем на полюсе, и это хороший повод выпустить пассажиров пройтись и немного акклиматизироваться при перелете на высоту с нуля до почти трех тысяч метров. Так что еще одна обязанность сотрудников — это помогать туристам. Таких, как наша группа, за сезон бывает немного, в основном это пассажиры заправляющихся по дороге самолетов.
В депо заправляться дешевле, чем на полюсе, и это хороший повод выпустить пассажиров пройтись и немного акклиматизироваться при перелете на высоту с нуля до почти трех тысяч метров. Так что еще одна обязанность сотрудников — это помогать туристам. Таких, как наша группа, за сезон бывает немного, в основном это пассажиры заправляющихся по дороге самолетов.
Дозаправка самолета в депо FD83.
Хуан Пабло Эскобар, Аргентина. Высокогорный гид
Работал во временном лагере FD83 в сезоне 2019/2020 года. 15 лет провел на высоких точках. Попал в Антарктиду благодаря другу, который уже работал на континенте и предложил ему отправить заявку. Провел в Антарктиде два летних сезона.
Хуан Пабло Эскобар, Аргентина. Высокогорный гид
Работал во временном лагере FD83 в сезоне 2019/2020 года. 15 лет провел на высоких точках. Попал в Антарктиду благодаря другу, который уже работал на континенте и предложил ему отправить заявку. Провел в Антарктиде два летних сезона.
Думаю, я был хорошо подготовлен к этой работе — эмоционально и физически. Но мне не хотелось просто приехать и работать в постоянном лагере. Поэтому я очень хотел попасть в команду, которая занимается временным лагерем. Это было настоящее приключение — подготовка, машины, еда — как большая экспедиция, но в Антарктике.

Мои навыки работы на высоте оказались очень полезны: многие прилетают на точку FD83 с признаками горной болезни, и я знаю, что с этим делать.

В первый сезон группа состояла из медика, руководителя лагеря, механика и меня. То есть каждый обладал необходимыми в этом месте знаниями. Во второй раз я там оказался в качестве лидера группы.
Думаю, я был хорошо подготовлен к этой работе — эмоционально и физически. Но мне не хотелось просто приехать и работать в постоянном лагере. Поэтому я очень хотел попасть в команду, которая занимается временным лагерем. Это было настоящее приключение — подготовка, машины, еда — как большая экспедиция, но в Антарктике.

Мои навыки работы на высоте оказались очень полезны: многие прилетают на точку FD83 с признаками горной болезни, и я знаю, что с этим делать.

В первый сезон группа состояла из медика, руководителя лагеря, механика и меня. То есть каждый обладал необходимыми в этом месте знаниями. Во второй раз я там оказался в качестве лидера группы.
Взлет самолета с полосы FD83.
Взлет самолета с полосы FD83.
Взлет самолета с полосы FD83.
Взлет самолета с полосы FD83.
Основные симптомы, которые обычно возникают при таких резких переменах высоты, — это жажда, холод, чувство усталости. Затем, в более сложных ситуациях, к ним добавляются боли в желудке, головная боль. В таком случае нужно отдохнуть, поесть, попить воды, может, принять обезболивающие, и только после восстановления продолжать путь.

Пожалуй, самое сложное для меня в Антарктиде — это дорога из основного лагеря до временного. Там ведь нет трасс, ехать приходится вслепую, натыкаясь на заструги и на очень мягкий снег, в котором машины застревают каждые 10−20 минут. Это с нами однажды и произошло. Машины были очень тяжелые, нагруженные едой и топливом. И чем дольше мы пытались машину вытащить, тем сильнее она застревала. Пришлось звонить в лагерь, чтобы они связались с командой, которая была впереди, и те вернулись на помощь. Другая распространенная проблема — это поломка в машине. В прошлом году у нас сломался амортизатор в задней части машины. Было очень холодно, ниже 30 градусов, но в команде всегда есть профессиональный механик и с собой всегда есть нужные запчасти, так что сильно переживать в такой ситуации не приходится.
Основные симптомы, которые обычно возникают при таких резких переменах высоты, — это жажда, холод, чувство усталости. Затем, в более сложных ситуациях, к ним добавляются боли в желудке, головная боль. В таком случае нужно отдохнуть, поесть, попить воды, может, принять обезболивающие, и только после восстановления продолжать путь.

Пожалуй, самое сложное для меня в Антарктиде — это дорога из основного лагеря до временного. Там ведь нет трасс, ехать приходится вслепую, натыкаясь на заструги и на очень мягкий снег, в котором машины застревают каждые 10−20 минут. Это с нами однажды и произошло. Машины были очень тяжелые, нагруженные едой и топливом. И чем дольше мы пытались машину вытащить, тем сильнее она застревала. Пришлось звонить в лагерь, чтобы они связались с командой, которая была впереди, и те вернулись на помощь. Другая распространенная проблема — это поломка в машине. В прошлом году у нас сломался амортизатор в задней части машины. Было очень холодно, ниже 30 градусов, но в команде всегда есть профессиональный механик и с собой всегда есть нужные запчасти, так что сильно переживать в такой ситуации не приходится.
ЭТИ ЖЕ ТОПЛИВНЫЕ ДЕПО НУЖНЫ И МАШИНАМ

ЭТИ ЖЕ ТОПЛИВНЫЕ ДЕПО НУЖНЫ И МАШИНАМ

Пустые бочки выгружаются из машин, прибывших на заправку, и устанавливаются вверх ногами — чтобы дать понять команде, которая обслуживает депо, что в них ничего нет.
Пустые бочки выгружаются из машин, прибывших на заправку, и устанавливаются вверх ногами — чтобы дать понять команде, которая обслуживает депо, что в них ничего нет.
Павел, работник лагеря White Desert.
Павел, работник лагеря White Desert.
Павел, работник лагеря White Desert.
Павел, работник лагеря White Desert.
Олег Круглов, Россия. Экспедиционный специалист и гид-спасатель
Организовывал временный лагерь компании ALCI на точке FD83. В сезоне 2019/2020 года занимался поддержкой самолетов и туристов, проходящих через топливное депо. Впервые приехал в Антарктиду в качестве геофизика-магнитолога в 2015 году, тогда провел на континенте зимовку на станции «Прогресс».
Олег Круглов, Россия. Экспедиционный специалист и гид-спасатель
Организовывал временный лагерь компании ALCI на точке FD83. В сезоне 2019/2020 года занимался поддержкой самолетов и туристов, проходящих через топливное депо. Впервые приехал в Антарктиду в качестве геофизика-магнетолога в 2015 году, тогда провел на континенте зимовку на станции «Прогресс».
До того, как здесь появляются люди, FD83 — это просто занесенные снегом палатки. Когда мы туда приезжаем, достаем из этих палаток кровати, столики, оборудование, которое хранится там между сезонами, и ставим лагерь, где мы будем жить и принимать гостей. Не в сезон тут также хранится еда на крайний случай — консервы, шоколад. Мы привозим свежие продукты с собой, но какой-то запас тут остается. Мы также ставим коротковолновую антенну для связи со станцией «Новолазаревская» и проводим пробный сеанс связи.

В одной из палаток мы живем, спим на кроватях, а тепло обеспечивает обогреватель, который работает на авиационном керосине. Готовим мы на газовых горелках. В одной палатке могут жить с комфортом четыре человека. Для туалета устанавливается отдельная палатка.
До того, как здесь появляются люди, FD83 — это просто занесенные снегом палатки. Когда мы туда приезжаем, достаем из этих палаток кровати, столики, оборудование, которое хранится там между сезонами, и ставим лагерь, где мы будем жить и принимать гостей. Не в сезон тут также хранится еда на крайний случай — консервы, шоколад. Мы привозим свежие продукты с собой, но какой-то запас тут остается. Мы также ставим коротковолновую антенну для связи со станцией «Новолазаревская» и проводим пробный сеанс связи.

В одной из палаток мы живем, спим на кроватях, а тепло обеспечивает обогреватель, который работает на авиационном керосине. Готовим мы на газовых горелках. В одной палатке могут жить с комфортом четыре человека. Для туалета устанавливается отдельная палатка.
Внутри палатки для работников лагеря ALCI.
Внутри палатки для работников лагеря ALCI.
Внутри палатки для работников лагеря ALCI.
Внутри палатки для работников лагеря ALCI.
Также нам нужно подготовить полосу. Для этого специальная металлическая конструкция прикрепляется к траку, и он едет по полосе и срезает заструги, чтобы подготовить ее для самолетов.

Еще одна наша задача — это организация топлива: подобрать бочки, собрать их вместе и записать координаты. Это топливо используется для заправки самолетов, машин и для отопления.

В некоторые сезоны туристов бывает довольно много, и мы встречаем самолеты каждые три-четыре дня. Это самая многочисленная группа приезжающих. Гораздо реже мы встречаем спортсменов, которые начали движение от побережья.

Когда нет работы, мы читаем книги, слушаем музыку. Температура в депо может доходить до -35 ºС градусов, так что в палатке лучше, чем снаружи.
Также нам нужно подготовить полосу. Для этого специальная металлическая конструкция прикрепляется к траку, и он едет по полосе и срезает заструги, чтобы подготовить ее для самолетов.

Еще одна наша задача — это организация топлива: подобрать бочки, собрать их вместе и записать координаты. Это топливо используется для заправки самолетов, машин и для отопления.

В некоторые сезоны туристов бывает довольно много, и мы встречаем самолеты каждые три-четыре дня. Это самая многочисленная группа приезжающих. Гораздо реже мы встречаем спортсменов, которые начали движение от побережья.

Когда нет работы, мы читаем книги, слушаем музыку. Температура в депо может доходить до -35 ºС градусов, так что в палатке лучше, чем снаружи.
РУЛЕНИЕ НА СНЕГУ
РУЛЕНИЕ НА СНЕГУ
ОДИН ИЗ ОСНОВНЫХ НАВЫКОВ, КОТОРЫМ ДОЛЖЕН ОБЛАДАТЬ ГИД В АНТАРКТИДЕ, ЭТО ОТЛИЧНОЕ ЗНАНИЕ АВТОМОБИЛЕЙ И УМЕНИЕ ВЕСТИ МАШИНУ ПО СНЕГУ И ЛЬДУ.
ОДИН ИЗ ОСНОВНЫХ НАВЫКОВ, КОТОРЫМ ДОЛЖЕН ОБЛАДАТЬ ГИД В АНТАРКТИДЕ, ЭТО ОТЛИЧНОЕ ЗНАНИЕ АВТОМОБИЛЕЙ И УМЕНИЕ ВЕСТИ МАШИНУ ПО СНЕГУ И ЛЬДУ.
Благодаря особой конструкции колес это не так сложно, как может показаться — при хорошем сцеплении с поверхностью дороги. В рулении по белой пустыне есть даже что-то медитативное — как будто плывешь посреди белого моря.
Благодаря особой конструкции колес это не так сложно, как может показаться — при хорошем сцеплении с поверхностью дороги. В рулении по белой пустыне есть даже что-то медитативное — как будто плывешь посреди белого моря.
Колея от колес в белой пустыне.
Колея от колес в белой пустыне.
Колея от колес в белой пустыне.
Колея от колес в белой пустыне.
Перемещения здесь всегда довольно медленные, даже если вы едете на мощных автомобилях. В сильном тумане или в бурю машина вряд ли проедет больше 20 км за день. Максимальная скорость при благоприятной погоде 20−30 км/ч, на особенно гладких и прямых участках можно разогнаться до 50−60 км/ч, но это скорее исключение.
Перемещения здесь всегда довольно медленные, даже если вы едете на мощных автомобилях. В сильном тумане или в бурю машина вряд ли проедет больше 20 км за день. Максимальная скорость при благоприятной погоде 20−30 км/ч, на особенно гладких и прямых участках можно разогнаться до 50−60 км/ч, но это скорее исключение.
За машинами приходится следить очень внимательно в течение всей поездки.
Самые большие опасности на пути — это заструги, острые снежные пики, образовавшиеся от ветра, и трещины, которые могут достигать глубины многих метров. Разумеется, в начале сезона все дороги проверяются на безопасность, но природа и погода здесь может быть весьма непредсказуемой.
Самые большие опасности на пути — это заструги, острые снежные пики, образовавшиеся от ветра, и трещины, которые могут достигать глубины многих метров. Разумеется, в начале сезона все дороги проверяются на безопасность, но природа и погода здесь может быть весьма непредсказуемой.
ТАК ОПИСЫВАЮТ ЛЮДИ СВОЙ ОПЫТ РУЛЕНИЯ В БЕЛОЙ ПУСТЫНЕ.
ТАК ОПИСЫВАЮТ ЛЮДИ СВОЙ ОПЫТ РУЛЕНИЯ В БЕЛОЙ ПУСТЫНЕ.
Хуан Пабло Эскобар
Хуан Пабло Эскобар
GPS показывает тебе координаты, но ты едешь все равно не по прямой линии. Это единственный ориентир. Мы как-то возвращались со станции и все пять дней пути ехали как в тумане. Совершенно ничего не было видно, невозможно даже определить, где горизонталь, а где вертикаль. Я слушал музыку, пил кофе и следил за координатами. Машина застревала каждые 10−15 минут. Тогда в первый день мы едва проехали 20 км за весь день.
GPS показывает тебе координаты, но ты едешь все равно не по прямой линии. Это единственный ориентир. Мы как-то возвращались со станции и все пять дней пути ехали как в тумане. Совершенно ничего не было видно, невозможно даже определить, где горизонталь, а где вертикаль. Я слушал музыку, пил кофе и следил за координатами. Машина застревала каждые 10−15 минут. Тогда в первый день мы едва проехали 20 км за весь день.
Во время езды по белой пустыне GPS — единственный способ сориентироваться.
Во время езды по белой пустыне GPS – единственный способ сориентироваться.
Во время езды по белой пустыне GPS – единственный способ сориентироваться.
Во время езды по белой пустыне GPS — единственный способ сориентироваться.
Эмиль Гриммсон
Эмиль Гриммсон
Однажды я был за рулем 30 часов без перерыва в Антарктиде. Это непросто, ты практически спишь за рулем, временами отключаясь. Будят только заструги — на них машина подпрыгивает. Тогда мне то ли приснилось, то ли показалось, что я въехал в торговый центр, это меня хорошо взбодрило. А один мой знакомый рассказал, что в такой же ситуации он проснулся, когда сильно вильнул машиной: ему приснилось, что навстречу на дорогу выехал человек верхом на осле и он хотел его объехать.
Однажды я был за рулем 30 часов без перерыва в Антарктиде. Это непросто, ты практически спишь за рулем, временами отключаясь. Будят только заструги — на них машина подпрыгивает. Тогда мне то ли приснилось, то ли показалось, что я въехал в торговый центр, это меня хорошо взбодрило. А один мой знакомый рассказал, что в такой же ситуации он проснулся, когда сильно вильнул машиной: ему приснилось, что навстречу на дорогу выехал человек верхом на осле и он хотел его объехать.
Сардар С. Сардаров
Сардар С. Сардаров
Для меня эти несколько длинных, в сутки, переходов за рулем стали настоящим подарком, возможностью побыть в одиночестве, что редкость в подобных походах, когда люди проводят в небольших пространствах все время вместе. В Антарктиде вы все либо в автомобиле, либо в палатке и больше нигде. И вот длинный переход. Сутки и больше. Твои спутники разговаривают, замолкают, засыпают, просыпаются, разговаривают, замолкают, засыпают, а караван движется, делая очень короткие перерывы на быстрый перекус и санитарные надобности. Мне повезло — у меня не было сменщика. Я мог видеть эту удивительную землю. Видеть, как она меняется в нюансах. Как меняется цвет окружающей тебя действительности. Как меняется, казалось бы, неизменный ландшафт. Ты трогаешь планету. Это невозможно пережить иначе. Только преодолевая расстояние метр за метром. Ничто там не отвлекает от созерцания. И созерцание это отлично от нам привычного, потому что это созерцание всем твоим существом, оно полно и чрезвычайно богато мириадами деталей, каждая из которых вызывает в тебе переживание.
Для меня эти несколько длинных, в сутки, переходов за рулем стали настоящим подарком, возможностью побыть в одиночестве, что редкость в подобных походах, когда люди проводят в небольших пространствах все время вместе. В Антарктиде вы все либо в автомобиле, либо в палатке и больше нигде. И вот длинный переход. Сутки и больше. Твои спутники разговаривают, замолкают, засыпают, просыпаются, разговаривают, замолкают, засыпают, а караван движется, делая очень короткие перерывы на быстрый перекус и санитарные надобности. Мне повезло — у меня не было сменщика. Я мог видеть эту удивительную землю. Видеть, как она меняется в нюансах. Как меняется цвет окружающей тебя действительности. Как меняется, казалось бы, неизменный ландшафт. Ты трогаешь планету. Это невозможно пережить иначе. Только преодолевая расстояние метр за метром. Ничто там не отвлекает от созерцания. И созерцание это отлично от нам привычного, потому что это созерцание всем твоим существом, оно полно и чрезвычайно богато мириадами деталей, каждая из которых вызывает в тебе переживание.
В нашей экспедиции за рулем одной из машин были гиды-исландцы, а второй управлял Сардар С. Сардаров — мастер спорта международного класса по автоспорту.
Эйдур Смари
Эйдур Смари
Когда я впервые сел за руль, удивился тому, как легко вести машину в Антарктиде. Но первые 250 км от ледника Юнион — это лед, перемещаться по которому действительно довольно просто. На высоте купола, где снег рыхлый и снижает скорость, становится сложнее. Но все равно ехать оказалось намного проще, чем я себе представлял. А вот действительно трудно оказалось то, что на плато глазу совершенно не за что зацепиться, кроме солнца. Я привык водить машину в Исландии по ледникам, но у нас там всегда есть горы, которые позволяют хоть как-то ориентироваться. А тут еще и солнце движется не так, как мы привыкли, и вращается через север, а не через юг. Так что я постоянно перепроверяю себя: так, а где солнце? Оно встает на западе? Что-то я запутался… И периодически возникает ощущение, что я еду в противоположном направлении.
Когда я впервые сел за руль, удивился тому, как легко вести машину в Антарктиде. Но первые 250 км от ледника Юнион — это лед, перемещаться по которому действительно довольно просто. На высоте купола, где снег рыхлый и снижает скорость, становится сложнее. Но все равно ехать оказалось намного проще, чем я себе представлял. А вот действительно трудно оказалось то, что на плато глазу совершенно не за что зацепиться, кроме солнца. Я привык водить машину в Исландии по ледникам, но у нас там всегда есть горы, которые позволяют хоть как-то ориентироваться. А тут еще и солнце движется не так, как мы привыкли, и вращается через север, а не через юг. Так что я постоянно перепроверяю себя: так, а где солнце? Оно встает на западе? Что-то я запутался… И периодически возникает ощущение, что я еду в противоположном направлении.
На маршруте нашей команды был один долгий переезд — 26 часов без остановок.
Хлинур Сигурдссон
Хлинур Сигурдссон
Первый раз за рулем в Антарктиде мне все время казалось, что я еду вниз, даже если мы ехали в гору. Однажды мы ехали 30 часов с шельфа, и в горах становилось все теплее и теплее, так что рулили мы буквально по воде. В какой-то момент увидели перед собой пространство с голубыми лужами — нам предстояло его пересечь. Для этого нужно было как можно аккуратнее объезжать голубые участки и оставаться на белых. Никогда не знаешь, что там, под водой. Это, надо сказать, хорошо бодрит. Мы ехали с коллегой с Аляски, и его все это немного нервировало — я заметил, как он вцепился в руль, даже пальцы побелели.
Первый раз за рулем в Антарктиде мне все время казалось, что я еду вниз, даже если мы ехали в гору. Однажды мы ехали 30 часов с шельфа, и в горах становилось все теплее и теплее, так что рулили мы буквально по воде. В какой-то момент увидели перед собой пространство с голубыми лужами — нам предстояло его пересечь. Для этого нужно было как можно аккуратнее объезжать голубые участки и оставаться на белых. Никогда не знаешь, что там, под водой. Это, надо сказать, хорошо бодрит. Мы ехали с коллегой с Аляски, и его все это немного нервировало — я заметил, как он вцепился в руль, даже пальцы побелели.
Хлинур — очень опытный механик и водитель, который участвовал в разработках Arctic Trucks еще 16 лет назад.
МАШИНЫ
МАШИНЫ
МАШИНЫ ARCTIC TRUCKS, НА КОТОРЫХ ПРОХОДИЛА НАША ЭКСПЕДИЦИЯ, — ЭТО ОСНОВНОЙ НАЗЕМНЫЙ ТРАНСПОРТ В АНТАРКТИДЕ КАК ДЛЯ ТУРИСТОВ, ТАК И ДЛЯ РАБОТНИКОВ.
МАШИНЫ ARCTIC TRUCKS, НА КОТОРЫХ ПРОХОДИЛА НАША ЭКСПЕДИЦИЯ, — ЭТО ОСНОВНОЙ НАЗЕМНЫЙ ТРАНСПОРТ В АНТАРКТИДЕ КАК ДЛЯ ТУРИСТОВ, ТАК И ДЛЯ РАБОТНИКОВ.
Почти все научные станции и лагеря имеют эти машины в своем распоряжении — всего их на континенте сейчас 23.

О том, как именно они приспособлены к работе в таких экстремальных условиях, рассказал генеральный директор Arctic Trucks Эмиль Гримссон, который сам неоднократно бывал в Антарктиде.
Почти все научные станции и лагеря имеют эти машины в своем распоряжении — всего их на континенте сейчас 23.

О том, как именно они приспособлены к работе в таких экстремальных условиях, рассказал генеральный директор Arctic Trucks Эмиль Гримссон, который сам неоднократно бывал в Антарктиде.
Эмиль Гриммсон
Эмиль Гриммсон
Прежде чем попасть в Антарктику, наши машины долгое время ездили по Гренландии и к Северному полюсу. И с тех пор, как мы начали их отправлять на полюс Южный (впервые это случилось в 1996 году со Шведским полярным институтом), мы многому научились. Понимаем, какие именно части быстрее изнашиваются, какие детали нужно иметь в запасе.
Прежде чем попасть в Антарктику, наши машины долгое время ездили по Гренландии и к Северному полюсу. И с тех пор, как мы начали их отправлять на полюс Южный (впервые это случилось в 1996 году со Шведским полярным институтом), мы многому научились. Понимаем, какие именно части быстрее изнашиваются, какие детали нужно иметь в запасе.
В базовой модификации машины могут ехать по любому виду снега. Благодаря тому, что шины сдуваются, образуется достаточная площадь сцепления. И весь вес автомобиля и груза на нем распределяется таким образом, что автомобиль может спокойно находиться на поверхности снега. Давление в шинах меняется в зависимости от того, какой вид дороги перед нами. Чем тверже поверхность, тем выше давление. Например, по застругам или по льду лучше ехать на более «надутых» шинах. Но даже они все равно довольно мягкие — так легче рулить. В среднем это 0,2−0,35 атмосфер.
В базовой модификации машины могут ехать по любому виду снега. Благодаря тому, что шины сдуваются, образуется достаточная площадь сцепления. И весь вес автомобиля и груза на нем распределяется таким образом, что автомобиль может спокойно находиться на поверхности снега. Давление в шинах меняется в зависимости от того, какой вид дороги перед нами. Чем тверже поверхность, тем выше давление. Например, по застругам или по льду лучше ехать на более «надутых» шинах. Но даже они все равно довольно мягкие — так легче рулить. В среднем это 0,2−0,35 атмосфер.
Машины на таких колесах настолько большие и высокие, что, например, по дорогам Исландии на таких передвигаться запрещено.
Следующий важный параметр — это распределение веса. Нам нужно сделать так, чтобы перед машины был тяжелее и прокладывал дорогу, а задняя часть толкала. И мы стараемся держать центр тяжести как можно ниже. Это, возможно, самая дорогостоящая часть модификаций. Нам приходится практически полностью разбирать раму, усиливать ее, переделывать корпус, чтобы хватило места для высоких колес. Затем мы добавляем элементы, которые необходимы именно для Антарктики: под корпусом мы располагаем бак для топлива. Например, в шестиколесной машине бак вмещает 650 литров. При этом из-за погодных условий машины ездят там на авиационном керосине JET A1, поэтому нам нужны умягчители для топлива и фильтры, через которые должно пройти горючее, прежде чем попасть в двигатель. Часто в нем образуется лед, поэтому мы устанавливаем фильтры так, чтобы их легко было чистить.
Следующий важный параметр — это распределение веса. Нам нужно сделать так, чтобы перед машины был тяжелее и прокладывал дорогу, а задняя часть толкала. И мы стараемся держать центр тяжести как можно ниже. Это, возможно, самая дорогостоящая часть модификаций. Нам приходится практически полностью разбирать раму, усиливать ее, переделывать корпус, чтобы хватило места для высоких колес. Затем мы добавляем элементы, которые необходимы именно для Антарктики: под корпусом мы располагаем бак для топлива. Например, в шестиколесной машине бак вмещает 650 литров. При этом из-за погодных условий машины ездят там на авиационном керосине JET A1, поэтому нам нужны умягчители для топлива и фильтры, через которые должно пройти горючее, прежде чем попасть в двигатель. Часто в нем образуется лед, поэтому мы устанавливаем фильтры так, чтобы их легко было чистить.
Рабочее состояние машин проверяется дважды в день: утром перед отправлением и вечером перед сном.
Модификации касаются и электроники. Мы научились на нашем печальном опыте, что в такой холод не стоит трогать провода, так что используем материалы, устойчивые к низким температурам, и не двигаем их.

Еще одно дополнение обеспечивает безопасность в зонах, где много трещин, и добавляет функциональности. Мы устанавливаем защитные рамы, к которым можно прикрепить лебедки или радары для сканирования поверхности. С их же помощью при необходимости можно подтолкнуть застрявшую машину. Ну, а в салоне размещают оборудование для навигации и связи.
Модификации касаются и электроники. Мы научились на нашем печальном опыте, что в такой холод не стоит трогать провода, так что используем материалы, устойчивые к низким температурам, и не двигаем их.

Еще одно дополнение обеспечивает безопасность в зонах, где много трещин, и добавляет функциональности. Мы устанавливаем защитные рамы, к которым можно прикрепить лебедки или радары для сканирования поверхности. С их же помощью при необходимости можно подтолкнуть застрявшую машину. Ну, а в салоне размещают оборудование для навигации и связи.
В целом модификация для Антарктиды довольно близка к той, что мы делаем в Исландии для спасательных машин, но здесь не используем фильтры для топлива и не ставим рамы — иначе ездить по нашим дорогам будет незаконно.

Автомобиль 6×6 может нести больше двух тонн веса (например, топлива), и это нам пригождается в дальних экспедициях в те места, где топливных депо нет. Благодаря этому мы можем совершать автономные пробеги в несколько тысяч километров — самый длительный был в районе 3200 км. Но когда речь заходит об экспедициях вроде вашей, мы стараемся найти баланс. Ведь чем больше веса несет машина, тем выше вероятность поломки в дороге.

Мы используем самые крепкие и надежные материалы, однако уже при -20 ºС сталь теряет около 20% своей прочности. А ведь случается и -40 ºС, однажды было и -56 ºС. Так что чем холоднее маршрут, тем меньше мы стараемся нагружать машины. Двигатель чувствует перепад высот так же, как его чувствуем мы.

Одна из главных наших разработок последних лет — это новые шины, созданные совместно с финской компанией Nokian и предназначенные для очень холодного климата. Они тоже помогают сэкономить топливо. В вашей экспедиции, кстати, мы эти шины и использовали.
В целом модификация для Антарктиды довольно близка к той, что мы делаем в Исландии для спасательных машин, но здесь не используем фильтры для топлива и не ставим рамы — иначе ездить по нашим дорогам будет незаконно.

Автомобиль 6×6 может нести больше двух тонн веса (например, топлива), и это нам пригождается в дальних экспедициях в те места, где топливных депо нет. Благодаря этому мы можем совершать автономные пробеги в несколько тысяч километров — самый длительный был в районе 3200 км. Но когда речь заходит об экспедициях вроде вашей, мы стараемся найти баланс. Ведь чем больше веса несет машина, тем выше вероятность поломки в дороге.

Мы используем самые крепкие и надежные материалы, однако уже при -20 ºС сталь теряет около 20% своей прочности. А ведь случается и -40 ºС, однажды было и -56 ºС. Так что чем холоднее маршрут, тем меньше мы стараемся нагружать машины. Двигатель чувствует перепад высот так же, как его чувствуем мы.

Одна из главных наших разработок последних лет — это новые шины, созданные совместно с финской компанией Nokian и предназначенные для очень холодного климата. Они тоже помогают сэкономить топливо. В вашей экспедиции, кстати, мы эти шины и использовали.
В ТАКИХ УСЛОВИЯХ МАШИНЫ, ПРИ ДОЛЖНОМ УХОДЕ И РЕГУЛЯРНОЙ ЗАМЕНЕ ДЕТАЛЕЙ, СЛУЖАТ ОЧЕНЬ ДОЛГО — ИЗ-ЗА СУХОГО КЛИМАТА НЕ ОБРАЗУЕТСЯ РЖАВЧИНА, И ТЕХНИКА 10-ЛЕТНЕГО ВОЗРАСТА МОЖЕТ ВЫГЛЯДЕТЬ КАК АБСОЛЮТНО НОВАЯ.
В ТАКИХ УСЛОВИЯХ МАШИНЫ, ПРИ ДОЛЖНОМ УХОДЕ И РЕГУЛЯРНОЙ ЗАМЕНЕ ДЕТАЛЕЙ, СЛУЖАТ ОЧЕНЬ ДОЛГО — ИЗ-ЗА СУХОГО КЛИМАТА НЕ ОБРАЗУЕТСЯ РЖАВЧИНА, И ТЕХНИКА 10-ЛЕТНЕГО ВОЗРАСТА МОЖЕТ ВЫГЛЯДЕТЬ КАК АБСОЛЮТНО НОВАЯ.
Даже несмотря на то, что некоторые из них остаются без обслуживания на всю зиму и покрываются снегом. Доставить одну машину из лагеря «Юнион» до Чили и обратно обойдется в 140 тысяч долларов, так что дешевле откопать и привести в порядок те, что уже на континенте, чем везти новые.

На зиму машины помещают на специальную конструкцию, чтобы шины не касались льда, колеса накрывают, чтобы защитить от солнца, окна и все отверстия закрывают, чтобы снег не попал внутрь, аккумулятор разряжают. На следующий год машины нужно откопать из-под снега, привести все в рабочее состояние и устранить неисправности. Чаще всего за зиму лопаются окна.
Даже несмотря на то, что некоторые из них остаются без обслуживания на всю зиму и покрываются снегом. Доставить одну машину из лагеря «Юнион» до Чили и обратно обойдется в 140 тысяч долларов, так что дешевле откопать и привести в порядок те, что уже на континенте, чем везти новые.

На зиму машины помещают на специальную конструкцию, чтобы шины не касались льда, колеса накрывают, чтобы защитить от солнца, окна и все отверстия закрывают, чтобы снег не попал внутрь, аккумулятор разряжают. На следующий год машины нужно откопать из-под снега, привести все в рабочее состояние и устранить неисправности. Чаще всего за зиму лопаются окна.
К предыдущей главе
V ЮЖНЫЙ ПОЛЮС
Продолжить просмотр ➔
VII ПОЛЮС НЕДОСТУПНОСТИ
Продолжить просмотр ➔
VII ПОЛЮС НЕДОСТУПНОСТИ
К предыдущей главе
V ЮЖНЫЙ ПОЛЮС
©
Anthropogeos. 2021
Контакты
Мы в социальных сетях