ТОПЛИВНОЕ ДЕПО FD83

Думаю, я был хорошо подготовлен к этой работе — эмоционально и физически. Но мне не хотелось просто приехать и работать в постоянном лагере. Поэтому я очень хотел попасть в команду, которая занимается временным лагерем. Это было настоящее приключение — подготовка, машины, еда — как большая экспедиция, но в Антарктике.

Мои навыки работы на высоте оказались очень полезны: многие прилетают на точку FD83 с признаками горной болезни, и я знаю, что с этим делать.

В первый сезон группа состояла из медика, руководителя лагеря, механика и меня. То есть каждый обладал необходимыми в этом месте знаниями. Во второй раз я там оказался в качестве лидера группы.

Основные симптомы, которые обычно возникают при таких резких переменах высоты, — это жажда, холод, чувство усталости. Затем, в более сложных ситуациях, к ним добавляются боли в желудке, головная боль. В таком случае нужно отдохнуть, поесть, попить воды, может, принять обезболивающие, и только после восстановления продолжать путь.

Пожалуй, самое сложное для меня в Антарктиде — это дорога из основного лагеря до временного. Там ведь нет трасс, ехать приходится вслепую, натыкаясь на заструги и на очень мягкий снег, в котором машины застревают каждые 10−20 минут. Это с нами однажды и произошло. Машины были очень тяжелые, нагруженные едой и топливом. И чем дольше мы пытались машину вытащить, тем сильнее она застревала. Пришлось звонить в лагерь, чтобы они связались с командой, которая была впереди, и те вернулись на помощь. Другая распространенная проблема — это поломка в машине. В прошлом году у нас сломался амортизатор в задней части машины. Было очень холодно, ниже 30 градусов, но в команде всегда есть профессиональный механик и с собой всегда есть нужные запчасти, так что сильно переживать в такой ситуации не приходится.

До того, как здесь появляются люди, FD83 — это просто занесенные снегом палатки. Когда мы туда приезжаем, достаем из этих палаток кровати, столики, оборудование, которое хранится там между сезонами, и ставим лагерь, где мы будем жить и принимать гостей. Не в сезон тут также хранится еда на крайний случай — консервы, шоколад. Мы привозим свежие продукты с собой, но какой-то запас тут остается. Мы также ставим коротковолновую антенну для связи со станцией «Новолазаревская» и проводим пробный сеанс связи.

В одной из палаток мы живем, спим на кроватях, а тепло обеспечивает обогреватель, который работает на авиационном керосине. Готовим мы на газовых горелках. В одной палатке могут жить с комфортом четыре человека. Для туалета устанавливается отдельная палатка.

Также нам нужно подготовить полосу. Для этого специальная металлическая конструкция прикрепляется к траку, и он едет по полосе и срезает заструги, чтобы подготовить ее для самолетов.

Еще одна наша задача — это организация топлива: подобрать бочки, собрать их вместе и записать координаты. Это топливо используется для заправки самолетов, машин и для отопления.

В некоторые сезоны туристов бывает довольно много, и мы встречаем самолеты каждые три-четыре дня. Это самая многочисленная группа приезжающих. Гораздо реже мы встречаем спортсменов, которые начали движение от побережья.

Когда нет работы, мы читаем книги, слушаем музыку. Температура в депо может доходить до -35 ºС градусов, так что в палатке лучше, чем снаружи.

GPS показывает тебе координаты, но ты едешь все равно не по прямой линии. Это единственный ориентир. Мы как-то возвращались со станции и все пять дней пути ехали как в тумане. Совершенно ничего не было видно, невозможно даже определить, где горизонталь, а где вертикаль. Я слушал музыку, пил кофе и следил за координатами. Машина застревала каждые 10−15 минут. Тогда в первый день мы едва проехали 20 км за весь день.

Однажды я был за рулем 30 часов без перерыва в Антарктиде. Это непросто, ты практически спишь за рулем, временами отключаясь. Будят только заструги — на них машина подпрыгивает. Тогда мне то ли приснилось, то ли показалось, что я въехал в торговый центр, это меня хорошо взбодрило. А один мой знакомый рассказал, что в такой же ситуации он проснулся, когда сильно вильнул машиной: ему приснилось, что навстречу на дорогу выехал человек верхом на осле и он хотел его объехать.

Для меня эти несколько длинных, в сутки, переходов за рулем стали настоящим подарком, возможностью побыть в одиночестве, что редкость в подобных походах, когда люди проводят в небольших пространствах все время вместе. В Антарктиде вы все либо в автомобиле, либо в палатке и больше нигде. И вот длинный переход. Сутки и больше. Твои спутники разговаривают, замолкают, засыпают, просыпаются, разговаривают, замолкают, засыпают, а караван движется, делая очень короткие перерывы на быстрый перекус и санитарные надобности. Мне повезло — у меня не было сменщика. Я мог видеть эту удивительную землю. Видеть, как она меняется в нюансах. Как меняется цвет окружающей тебя действительности. Как меняется, казалось бы, неизменный ландшафт. Ты трогаешь планету. Это невозможно пережить иначе. Только преодолевая расстояние метр за метром. Ничто там не отвлекает от созерцания. И созерцание это отлично от нам привычного, потому что это созерцание всем твоим существом, оно полно и чрезвычайно богато мириадами деталей, каждая из которых вызывает в тебе переживание.

Когда я впервые сел за руль, удивился тому, как легко вести машину в Антарктиде. Но первые 250 км от ледника Юнион — это лед, перемещаться по которому действительно довольно просто. На высоте купола, где снег рыхлый и снижает скорость, становится сложнее. Но все равно ехать оказалось намного проще, чем я себе представлял. А вот действительно трудно оказалось то, что на плато глазу совершенно не за что зацепиться, кроме солнца. Я привык водить машину в Исландии по ледникам, но у нас там всегда есть горы, которые позволяют хоть как-то ориентироваться. А тут еще и солнце движется не так, как мы привыкли, и вращается через север, а не через юг. Так что я постоянно перепроверяю себя: так, а где солнце? Оно встает на западе? Что-то я запутался… И периодически возникает ощущение, что я еду в противоположном направлении.

Первый раз за рулем в Антарктиде мне все время казалось, что я еду вниз, даже если мы ехали в гору. Однажды мы ехали 30 часов с шельфа, и в горах становилось все теплее и теплее, так что рулили мы буквально по воде. В какой-то момент увидели перед собой пространство с голубыми лужами — нам предстояло его пересечь. Для этого нужно было как можно аккуратнее объезжать голубые участки и оставаться на белых. Никогда не знаешь, что там, под водой. Это, надо сказать, хорошо бодрит. Мы ехали с коллегой с Аляски, и его все это немного нервировало — я заметил, как он вцепился в руль, даже пальцы побелели.

Прежде чем попасть в Антарктику, наши машины долгое время ездили по Гренландии и к Северному полюсу. И с тех пор, как мы начали их отправлять на полюс Южный (впервые это случилось в 1996 году со Шведским полярным институтом), мы многому научились. Понимаем, какие именно части быстрее изнашиваются, какие детали нужно иметь в запасе.

В базовой модификации машины могут ехать по любому виду снега. Благодаря тому, что шины сдуваются, образуется достаточная площадь сцепления. И весь вес автомобиля и груза на нем распределяется таким образом, что автомобиль может спокойно находиться на поверхности снега. Давление в шинах меняется в зависимости от того, какой вид дороги перед нами. Чем тверже поверхность, тем выше давление. Например, по застругам или по льду лучше ехать на более «надутых» шинах. Но даже они все равно довольно мягкие — так легче рулить. В среднем это 0,2−0,35 атмосфер.

Следующий важный параметр — это распределение веса. Нам нужно сделать так, чтобы перед машины был тяжелее и прокладывал дорогу, а задняя часть толкала. И мы стараемся держать центр тяжести как можно ниже. Это, возможно, самая дорогостоящая часть модификаций. Нам приходится практически полностью разбирать раму, усиливать ее, переделывать корпус, чтобы хватило места для высоких колес. Затем мы добавляем элементы, которые необходимы именно для Антарктики: под корпусом мы располагаем бак для топлива. Например, в шестиколесной машине бак вмещает 650 литров. При этом из-за погодных условий машины ездят там на авиационном керосине JET A1, поэтому нам нужны умягчители для топлива и фильтры, через которые должно пройти горючее, прежде чем попасть в двигатель. Часто в нем образуется лед, поэтому мы устанавливаем фильтры так, чтобы их легко было чистить.

Модификации касаются и электроники. Мы научились на нашем печальном опыте, что в такой холод не стоит трогать провода, так что используем материалы, устойчивые к низким температурам, и не двигаем их.

Еще одно дополнение обеспечивает безопасность в зонах, где много трещин, и добавляет функциональности. Мы устанавливаем защитные рамы, к которым можно прикрепить лебедки или радары для сканирования поверхности. С их же помощью при необходимости можно подтолкнуть застрявшую машину. Ну, а в салоне размещают оборудование для навигации и связи.

В целом модификация для Антарктиды довольно близка к той, что мы делаем в Исландии для спасательных машин, но здесь не используем фильтры для топлива и не ставим рамы — иначе ездить по нашим дорогам будет незаконно.

Автомобиль 6×6 может нести больше двух тонн веса (например, топлива), и это нам пригождается в дальних экспедициях в те места, где топливных депо нет. Благодаря этому мы можем совершать автономные пробеги в несколько тысяч километров — самый длительный был в районе 3200 км. Но когда речь заходит об экспедициях вроде вашей, мы стараемся найти баланс. Ведь чем больше веса несет машина, тем выше вероятность поломки в дороге.

Мы используем самые крепкие и надежные материалы, однако уже при -20 ºС сталь теряет около 20% своей прочности. А ведь случается и -40 ºС, однажды было и -56 ºС. Так что чем холоднее маршрут, тем меньше мы стараемся нагружать машины. Двигатель чувствует перепад высот так же, как его чувствуем мы.

Одна из главных наших разработок последних лет — это новые шины, созданные совместно с финской компанией Nokian и предназначенные для очень холодного климата. Они тоже помогают сэкономить топливо. В вашей экспедиции, кстати, мы эти шины и использовали.